Carlos Iván Caballero G.
La explosión e incendio de carros cisternas, registrados bajo el Puente de las Américas el 6 de abril de 2026, generó alarma, caos y diversas reacciones y preocupaciones, sin excluir el saldo de una víctima fatal y varios heridos.
De acuerdo con el informe técnico realizado por funcionarios del Ministerio de Obras Públicas (MOP), e ingenieros de la Armada de Estados Unidos, durante la evaluación estructural, no se encontraron áreas críticas. Asimismo, el MOP decidió mantener las restricciones en el paso de vehículos pesados a 10 toneladas.
Ingenieros y docentes de la Universidad de Panamá (UP) aceptaron ser consultados sobre el tema, desde el punto de vista estructural del referido puente.
En relación con una mirada más amplia, el ingeniero y docente de la Facultad de Ingeniería, Irving Isaza, con maestría en Ingeniería Estructural, sostiene que el puente está expuesto a diferentes riesgos.
Isaza apunta a factores geológicos, hidrometeorológicos, fatiga de la estructura, químicos y hechos fortuitos, como la explosión de los carros cisternas.
Explica que los riesgos por fatiga son los que diariamente contribuyen al deterioro de la estructura.
En referencia con las normas aprobadas en los años 60, década de la inauguración y operación del Puente de las Américas, el ingeniero estructural, contextualiza lo concerniente a esa época.
Aclara que la plataforma se diseñó bajo la codificación de un tiempo específico y según la densidad de autos de aquellos días. Sin embargo, finalizando la década de los 90 y al entrar el siglo XXI de manera drástica, el flujo vehicular se incrementó aumentando la fatiga de la estructura. Además, que, en 64 años de tránsito vehicular por el puente, la estructura no ha sido renovada.
De acuerdo con el docente de la Universidad de Panamá, cuando se inauguró el puente, los vehículos tenían un tamaño específico. No obstante, con el paso de los años la industria automotriz aumentó las proporciones de las unidades que fabricaba, pero la infraestructura no registró ninguna modificación para soportar más peso. Es por ello, que las vigas se han deteriorado y la superficie de rodadura se desgasta de manera constante.
En el caso de la explosión, Isaza sostiene que, si se pudiera determinar la temperatura a la que estuvo expuesta la parte del puente que recibió el calor, se podría determinar la dilatación del acero que sostiene la estructura.
La mirada del experto hace un giro en torno al Puente Centenario, que ya alcanza 25 años desde su inauguración. Advierte que también fue ideado para soportar cierto peso determinado durante el transcurrir del tiempo.
Sugiere que las autoridades deben comenzar a evaluar dicha estructura, debido al inesperado volumen de carga que recibirá el puente tras la suspensión de los vehículos que no transitarán por el viejo puente de mediados del siglo XX.
Para el ingeniero estructural y también profesor de la Facultad de Ingeniería de la UP, Luis Núñez, en el accidente ocurrido a inicios de abril de este año, tras la explosión, una de las bases del puente recibió el mayor incremento de calor.
Indica que los resultados de la evaluación realizada a la estructura deben ser públicos, de manera que los peritos, en este tipo de problemas, lo analicen y puedan brindar sus consideraciones.
Según el especialista, a menos de 400 grados centígrados, el acero puede perder un 20% de resistencia. Al sobrepasar 500 grados centígrados, pierde hasta un 50% de su resistencia. Ejemplifica el caso del concreto, que, al mantenerse expuesto a altas temperaturas, provoca degradación en las propiedades mecánicas. Esto significa que la elasticidad que brinda seguridad, firmeza y resistencia, queda comprometida.
En relación con el modelo de construcción, Núñez asegura que los puentes se construyen para que tengan vibraciones naturales. El movimiento es comparable al compás que lleva un columpio en movimiento. Pero, al producirse, por cualquier motivo, una onda expansiva fuera de lo común, altera de forma inmediata el mencionado movimiento y produce considerables complicaciones. Dicho de otra manera, los materiales que se encuentran en la estructura impactada se estiran más de lo debido y se deforman.
El ingeniero estructural puntualiza que el equipo técnico encargado de observar la parte impactada del puente, tal vez encontró algún problema en los materiales, y por ello, determinó disminuir la carga pesada.
El experto consultado presume que disminuyeron la carga porque el puente no puede soportarla, y que, al parecer, para cierto tipo de cargas, la estructura está comprometida. Por ello, debe verificarse y divulgarse los hallazgos que arrojaron dichas pruebas.
Deben conocerse los datos concernientes al incremento de calor en la parte de arriba de la vía, para saber en qué estado quedó el acero, puntualizó Núñez.
Contexto
Un comunicado emitido por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) el miércoles 22 de abril, dio a conocer que el Puente de Las Américas estaría cerrado el jueves 23 de abril, de 10 de la noche a 2 de la mañana, con el objetivo de recopilar información técnica y garantizar condiciones seguras para la circulación vehicular.